Od nádob s teplou vodou po klimatizované vozne

 

Cestujúcich vlakom voľakedy zohrievali nádoby s teplou vodou a na návštevu toalety mohli zabudnúť. Časy sa však postupne menili a dnes je všetko inak. Nové a modernizované vozne, ktoré zdobí čičmiansky vzor, poskytujú cestujúcim úplný komfort v podobe políc na batožinu a stolíkov, elektrických zásuviek, USB portov, wi-fi pripojenia na internet, ale aj vo forme nových toaliet.

 

V dobe výstavby prvých železničných tratí v prvej polovici 19. storočia bolo Slovensko súčasťou Uhorska. Cesty tu boli vo veľmi zlom stave, a tak sa doslova žiadalo vybudovanie nového druhu dopravy – efektívnejšej, rýchlejšej a výkonnejšej. Prvý projekt železnice do Haliča predložil uhorskej vláde Franz Xavier Riepl ešte v roku 1829. Prelomovým však bol rok 1836, kedy sa mu s podporou baróna Salomona Mayer von Rothschilda podarilo získať koncesiu na výstavbu železnice.

Nová dopravná tepna – Severná železnica cisára Ferdinanda (Kaiser Ferdinands Nordbahn) viedla z Viedne na sever cez Břeclav a Lipník nad Bečvou až do Bohumína, odkiaľ mala pokračovať do Krakova. Na trati rýchlo pribúdali nové odbočky do významných miest – Brna, Olomouca, Prahy či Opavy – a jednou z prvých sa začala aj výstavba trate z Viedne cez Bratislavu a južné Slovensko až do Budapešti. Technicky náročná trať bola pre Bratislavu dokončená 20. augusta 1848 a v ten istý deň po nej prešiel prvý parný vlak.

 

 

 (Na obrázku: Trojnápravový osobný vozeň z konca 60. rokov 19. storočia.)

 

Prvé vozne

 

Prvá parostrojná železnica vyrástla na našom území v druhej polovici 40. rokov 19. storočia. Dovtedy prešli osobné vozne značným vývojom od dostavníka až k samostatnému vozidlu. Charakteristický osobný vozeň polovice 19. storočia mal dve či tri nápravy pevne uložené v ráme, pomerne v širokej miere sa však najmä na Rakúskej juhovýchodnej štátnej železnici používali takzvané „americké“ štvornápravové vozne s otočnými podvozkami a veľkopriestorovým interiérom. Dvoj- a trojnápravové vozne mávali tri až päť oddielov, pričom každý z nich mal svoj vlastný vstup. Sprievodca tak nemal inú možnosť, než počas jazdy prechádzať pozdĺž vlaku po vonkajšej lávke.

Vo vozňoch sa svietilo olejovými lampami, kúrilo sa v nich vykurovacími nádobami s teplou vodou, ktoré sa zasúvali pod sedadlá. Na toaletu mohli cestujúci v tých časoch zabudnúť. Spodok vozňa tvoril v tom období masívny drevený rám, dvojkolesia boli odpružené listovými pružnicami opierajúcimi sa o dvojdielne liate ložiskové domky, ktoré viedli kovanými rázsochami a niesli ložiskovú panvu. Olej sa k čapu dostával prostredníctvom knôtu ponoreného do zásobníka tekutého mastiva (zmesi drevitého a repkového oleja) alebo bol knôt napustený tuhou zmesou loja, olivového oleja a bravčovej masti. Kolesá s kovanými hviezdicami a liatym nábojom mali obruč pripevnenú na veniec najčastejšie hlavovými alebo priechodnými skrutkami.

Vozne sa v tých časoch brzdili výlučne ručne vretenovou brzdou prostredníctvom masívnych drevených zdrží. Nárazníky prvých vozňov boli drevené s povrchom spevneným plechom alebo aj kožou, ich spriahanie však už vtedy zaobstarávali dnes obvyklé skrutkovky. Skrine osobných vozňov boli – až na spojovacie prvky a nevyhnutné kovania – výlučne z dreva.

 

(Na obrázku: Prvý sériovo vyrábaný celokovový osobný vozeň na ČSD z roku 1931.)

 

Vozne z Mníchova

 

K prvému zásadnejšiemu obratu v usporiadaní osobných vozňov došlo až v roku 1872, keď uhorským železniciam dodala osobné vozne I. triedy vagónka Rathgeber v Mníchove. Hoci si zachovali pôvodnú oddielovú konštrukciu s individuálnym vstupom, rozmery jednotlivých oddielov boli výrazne zväčšené. V konštrukcii vozňov sa v tomto období začali tiež objavovať valcované železné pozdĺžniky rámov, vykurovalo sa kachľami na pevné palivo, vozne mali tepelne izolačnú a tlmiacu dvojitú podlahu a cestujúcim významne zvýšili komfort toalety.

 

Priechodné vozne

 

Skutočne prelomovým obdobím však boli 80. roky 19. storočia. Pre len nedávno namontované toalety vo vozňoch sa upustilo od samostatných vstupov do jednotlivých oddielov a zaviedli sa priechodné vozne. Tým sa však zmeny nekončili. Novinkou bolo aj výkonné plynové osvetlenie, ktoré nahradilo olejové lampy.

Veľké zmeny nastali aj na pojazdoch vozňov – dovtedy používané tuhé vedenie ložiskových domkov bolo nahradené voľným. Po novom tak bolo možné konštruovať osobné vozne s podstatne väčšími rázvormi, ktoré obmedzovali rušivé pohyby vo vyšších rýchlostiach. Zvýšená pozornosť sa venovala aj vyváženiu vozňových dvojkolesí. Údržba ložísk v náročných prevádzkových pomeroch sa zjednodušila, čo viedlo k zavedeniu ložísk so spodným mastením prichyteným jednoduchým strmeňom a neskôr k jednodielnym ložiskám s predným vekom. Brzdiť sa začalo priebežne.

Pre rýchlosti nad 80 km/h sa od polovice 90. rokov 19. storočia budovali osobné vozne ako štvornápravové, ktorých zvláštnosťou sa stalo elektrické osvetlenie. V konštrukcii rámov vozňov dominovala počas celého obdobia oceľ, skrine sa však naďalej stavali drevené s plechovým obkladom.

 

Medzivojnové zmeny

 

K ďalšej významnej zmene v konštrukcii osobných vozňov došlo až začiatkom 30. rokov 20. storočia, keď sa na ČSD objavili prvé celokovové nitované vozňové skrine. Aj keď touto úpravou došlo k určitému zvýšeniu hmotnosti, dosiahlo sa ňou výrazné zlepšenie bezpečnosti – pôvodné drevené skrine boli totiž v prípade železničných nehôd nedostatočne odolné voči nárazu. Hmotnosť celokovových vozňov sa znížila až v druhej polovici 30. rokov minulého storočia, keď sa pri ich výrobe presadili nové technológie – zváranie elektrickým oblúkom a bodovanie.

O zlepšenie chodu štvornápravových osobných vozňov sa v tomto období zaslúžili nové, tzv. pennsylvánske podvozky a podvozky konštrukcie Královopolskej strojárne v Brne. Nároky na spoľahlivosť prevádzky boli čoraz vyššie a snaha bola aj o zjednodušenie údržby osobných vozňov, a tak sa klzné ložiská začali postupne nahrádzať valivými, a to predovšetkým na rýchlikových vozňoch a prívesných vozňoch pre motorové vlaky. Kultúru cestovania zvýšila náhrada plynového vozňového osvetlenia elektrickým zariadením sústavy Junek-Era (od polovice 20. rokov bolo elektrické osvetlenie už pomerne bežnou záležitosťou) aj postupné zavádzanie moderného nízkotlakového cirkulačného vykurovania.

Spolu s elektrickým kúrením inštalovaným spolu s parným sa ku koncu 30. rokov v interiéroch osobných vozňov začala objavovať preglejka a drevotrieskové dosky, ktoré nahradili dovtedy obvyklé drevené obklady. Významnou modernizáciou v konštrukcii dvojnápravových osobných vozňov sa v tomto období stalo zavedenie jednonápravových podvozkov typu Rybák, vďaka čomu mali rázvor dlhší než dovtedajších osem metrov. V dôsledku toho sa najvyššia povolená rýchlosť týchto vozňov zvýšila z 80 na 90 km/h.

 

Modernizácie po 2. svetovej vojne

 

Vedľa na prvý pohľad viditeľných polospúšťacích okien z počiatku 50. rokov sa na našich železniciach roku 1958 objavili aj prvé vozne s bezrázsochovými podvozkami typu Goerlitz v dôsledku snahy zvyšovať rýchlosť v medzinárodnej prevádzke. Táto požiadavka motivovala aj vývoj dokonalejších brzdových zariadení – brzda s ústavy DAKO začala od roku 1958 nahradzovať staršiu sústavu Knorr a na konci 20. storočia sa objavili kotúčové brzdy. Trakčná výmena si vyžiadala ďalšie zdokonaľovanie sústav elektrického vykurovania. Obvyklé odporové vykurovanie bolo v 60. rokoch dopĺňané núteným obehom zohriateho vzduchu a automatickou reguláciou teploty, v 70. rokoch sa parné a elektrické kúrenie zlučovalo do ústredného agregátu s ventilátorom zabezpečujúcim aj vetranie vozňa.

 

 

 

90. roky

 

V 90. rokoch minulého storočia sa do najluxusnejších vozňov začala inštalovať klimatizácia. V prívesných vozňoch pre motorové vlaky nahradilo kachle individuálne naftové vykurovanie, pri štvornápravových vozňoch najčastejšie ústredné teplovodné kúrenie s naftovým ohrievačom. Začalo sa svietiť žiarivkami napájanými rotačným, neskôr i tranzistorovým meničom. Jednosmerné dynamá napájajúce elektrickú sústavu vozňa začali v 70. rokoch vytláčať trojfázové striedavé generátory s diódovými usmerňovačmi. To predznamenalo nástup dnes obvyklej elektroniky. Z hľadiska obnovy osobných vozňov ZSSK bol prelomový rok 1996. Staré vozne sa začali modernizovať v Budapešti v Dunakeszi v spolupráci so ŽOS Vrútky. Pôvodné oddielové (kupé vozne) vozne sa prerábali na veľkopriestorové vozne Apeer, Bpeer. Po prvýkrát sa v nich zavádzali elektronické systémy či klimatizácia. Neskôr sa ŽOS Vrútky pustili do kompletných modernizácií samostatne až do roku 2003. V roku 1999 sa prvýkrát vo vozňoch pre súpravy IC objavili aj rozhlasové ústredne. V rámci týchto modernizácií sa zasahovalo aj do podvozku – z klátikových bŕzd sa prechádzalo na kotúčové. Rovnako sa zvyšovala konštrukčná rýchlosť vozňov až na rýchlosť 160 km/h. Spomínané vozne sú zaraďované do obehov ešte v súčasnosti.

 

 

Interiér vozňov

 

inšpirovaný Čičmanmi aj riekou Dunaj Národný dopravca Železničná spoločnosť Slovensko sa rozhodol investovať do modernizácie a výroby vozňov, ktoré cestujúcim diaľkovými vlakmi mnohonásobne zvýšia komfort. Za moderným vzhľadom vlakov ZSSK stojí dizajnérska firma Aufeer Design, ktorá má dlhoročné skúsenosti v železničnom segmente – spolupracovala napríklad so spoločnosťami České dráhy, Stadler či Bombardier. Nový interiér vlakov v sebe spája moderné i tradičné prvky, funkčné prostredie i príjemnú atmosféru a cestujúci majú zasa o dôvod viac dať prednosť ekologickej doprave. Na modernizáciu boli použité financie z vlastných zdrojov spoločnosti. Hlavným cieľom je predovšetkým zvýšenie kvality cestovania, ale nezanedbateľným je aj posilnenie pozitívneho vnímania značky národného dopravcu. „V rámci modernizácie našich vlakov sme sa inšpirovali Slovenskom – jeho bohatou kultúrou, históriou aj prírodným dedičstvom.

Ľudový motív čičmianskeho vzoru budú reprezentovať poťahy sedadiel a Dunaj bol predobrazom pre vytvorenie barových línií v reštauračnom vozni. Z materiálov, ktoré nebolo možné doteraz v našich vlakoch bežne vidieť, sme vsadili na drevený dekor. Som presvedčený, že takáto forma prezentácie podporí nielen pozitívne vnímanie ZSSK, ale predovšetkým našej krajiny a som hrdý, že k tomu prispejú aj naše nové vozne,“ uviedol Filip Hlubocký, predseda predstavenstva a generálny riaditeľ ZSSK. Dodávateľom päťdesiatich modernizovaných osobných vozňov radu Bmz, ktoré prešli rekonštrukciou z vozňov radu Bmeer, sú ŽOS Trnava. Veľkým posunom vpred v technickej špecifikácii v porovnaní so starými vozňami sú potrubný urýchľovač brzdy, čím sa zvýšil brzdný výkon, nástupné dvere a čelné prechodové dvere, ktoré sa starajú o vyššiu bezpečnosť cestujúcich, centrálny zdroj elektrickej energie, čo má za následok zvýšený výkon, alebo informačný systém, ktorý umožňuje externú diagnostiku vozňa.

 

 

Inováciou prešiel aj interiér – osadené boli protišmykové podlahy, sklené výplne dverí, batožinové police či stolíky, pod sedadlá boli doplnené ďalšie zásuvky (230 V) s USB portom a vymenené boli aj osvetlenia (LED) či toalety. Výhodami inovovaných vozňov je aj klimatizácia s reguláciou v závislosti od obsadenia vozňa, wi-fi pripojenie na internet, systém detekcie požiaru či elektronický rezervačný systém. Nové vozne typu kupé premávajú na medzinárodnej trase Žilina – Praha aj na trati „šeťstovkových“ rýchlikov (Bratislava – Košice). Vozňový park ZSSK dopĺňa aj 35 novovyrobených osobných vozňov radu Bmpz a Ampz (posledný by mal byť dodaný v roku 2021), ktoré jazdia v rámci diaľkovej dopravy.

Ich dodávateľom sú ŽOS Vrútky. Veľkopriestorový vozeň 2. triedy (Bmpz) je konštruovaný na rýchlosť 160 km/h a je v ňom 84 miest na sedenie. Nový podvozok, brzdy, dvere či centrálny zdroj energie zvýšili bezpečnosť aj výkon osobných vozňov, ktoré boli vyrobené v zmysle všetkých platných noriem (TSI). Okrem toho sú vozne vybavené protišmykovou podlahou, vákuovým WC, informačným, rezervačným i kamerovým systémom či systémom na detekciu požiaru. Samozrejmosťou je klimatizácia, LED osvetlenie, zásuvky na 230 V a wi-fi pripojenie.

 

^ Hore